L’inaugurazione del BRT Bus Rapid Transit, avvenuta lo scorso 3 agosto a Frosinone, rappresenta il punto di arrivo di un percorso amministrativo sviluppatosi nell’arco di diversi anni. Come spesso accade nelle grandi opere pubbliche, il progetto non è rimasto immutato, ma ha conosciuto una serie di modifiche, adattamenti e rimodulazioni che ne hanno progressivamente ridefinito caratteristiche, modalità di esercizio e organizzazione complessiva.
Va premesso che la presenza di modifiche progettuali non costituisce, di per sé, un’anomalia. Ogni intervento infrastrutturale può essere oggetto di varianti motivate da esigenze tecniche, urbanistiche, economiche o normative. L’interesse pubblico consiste, piuttosto, nel comprendere quali cambiamenti siano intervenuti, come siano stati formalizzati negli atti amministrativi e quale sia oggi la differenza tra il progetto inizialmente prospettato e quello concretamente entrato in funzione.
Il progetto politico e il progetto amministrativo
Nella comunicazione politica che ha accompagnato la campagna elettorale del 2022 il Bus Rapid Transit veniva presentato come uno degli strumenti destinati a rivoluzionare la mobilità cittadina, riducendo i tempi di percorrenza e favorendo un collegamento rapido tra i principali poli urbani.
La documentazione amministrativa chiarisce però che il progetto non nasce con il programma elettorale dell’attuale amministrazione. Il suo fondamento risiede infatti nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile approvato negli anni precedenti, sul quale si è successivamente innestata l’attuazione finanziata nell’ambito del PNRR.
L’obiettivo politico è quindi rimasto sostanzialmente invariato. È la sua concreta attuazione ad avere conosciuto un’evoluzione significativa.
Il tracciato previsto e quello effettivamente realizzato
Nelle prime rappresentazioni pubbliche il Bus Rapid Transit veniva descritto come un collegamento rapido lungo il principale asse urbano della città. Nel corso della progettazione il tracciato è stato progressivamente modificato.
Nel marzo 2025 il Comune ha presentato ufficialmente una variante del percorso, articolando la linea tra piazzale De Matthaeis e la stazione ferroviaria attraverso via Aldo Moro, via Marittima, via Valle Fioretta, via Mascagni e via Veccia, con una diversa distribuzione delle fermate rispetto alle ipotesi iniziali.
Il sistema inaugurato il 3 agosto corrisponde sostanzialmente a questa configurazione, che rappresenta quindi il risultato di una revisione progettuale rispetto alle prime impostazioni.
La corsia riservata e la soluzione adottata
Uno degli elementi maggiormente valorizzati nella fase di presentazione del progetto riguardava la realizzazione di una corsia dedicata che avrebbe consentito tempi di percorrenza assimilabili a quelli di una metropolitana di superficie. Nel corso della progettazione definitiva il sistema si è evoluto verso una configurazione mista.
Accanto ai tratti riservati sono presenti segmenti nei quali il Bus Rapid Transit condivide la sede stradale con il traffico ordinario. La differenza non riguarda l’esistenza del servizio, bensì la modalità tecnica con la quale esso viene esercitato.
Il collegamento diretto e il nuovo modello di rete
L’idea iniziale lasciava intendere un collegamento diretto tra le principali aree della città. L’organizzazione entrata in esercizio il 3 agosto introduce invece un modello differente.
Il Bus Rapid Transit costituisce oggi la dorsale principale della rete. Attorno ad essa ruotano le linee ordinarie e un sistema di navette che svolgono la funzione di adduzione verso i quartieri, gli istituti scolastici, il Tribunale, la Città della Salute e gli altri poli urbani.
Si tratta di una modifica sostanziale dell’organizzazione del servizio, che introduce il principio dell’interscambio quale elemento centrale del nuovo sistema.
Le navette
Anche il sistema delle navette ha conosciuto una progressiva evoluzione. Le comunicazioni diffuse alla vigilia dell’avvio del servizio illustravano un primo assetto organizzativo. Successivamente il gestore ha comunicato ulteriori modifiche operative.
La Navetta 1 è stata rimodulata mediante l’inserimento del passaggio in via Francesco Petrarca. La Navetta 3 ha invece subito una modifica del proprio itinerario con l’eliminazione del transito in via Caduti di Nassiriya.
Si tratta di interventi che testimoniano come la rete sia stata ulteriormente affinata anche nelle immediate vicinanze dell’inaugurazione.
Le infrastrutture di supporto
Nel corso della progettazione il Comune ha illustrato un sistema costituito da autobus elettrici dedicati, stazioni di ricarica e parcheggi di interscambio.
Con il passare dei mesi tali elementi sono stati inseriti all’interno di una più ampia riorganizzazione dell’intero Trasporto Pubblico Locale, comprendente nuovi autobus elettrici, mezzi alimentati a metano e una revisione complessiva delle linee urbane.
Il Bus Rapid Transit è quindi divenuto parte integrante di un sistema molto più ampio rispetto a quello inizialmente illustrato.
I tempi di percorrenza
Nella fase di presentazione del progetto si faceva frequentemente riferimento a tempi di percorrenza estremamente contenuti tra la stazione ferroviaria e piazzale De Matthaeis.
Nel materiale illustrativo relativo all’avvio del servizio il Comune ha invece privilegiato la descrizione dell’organizzazione della rete, della frequenza delle corse, del numero delle fermate e dell’integrazione con il restante trasporto urbano, senza riproporre come dato operativo il tempo di percorrenza originariamente richiamato.
Ciò non significa necessariamente che tale obiettivo sia stato abbandonato, ma evidenzia una diversa impostazione della comunicazione istituzionale.
La fase sperimentale
Un ulteriore elemento di differenziazione riguarda l’entrata in esercizio del sistema. Il progetto è stato inaugurato il 3 agosto 2026 non come servizio definitivamente consolidato, ma come fase sperimentale.
L’amministrazione comunale ha infatti previsto un primo periodo di esercizio gratuito destinato a verificare il funzionamento complessivo della rete e ad apportare gli eventuali correttivi ritenuti necessari. Anche questo elemento conferma come il progetto continui tuttora ad attraversare una fase di progressivo assestamento.
Ciò che è rimasto immutato
Nonostante le modifiche intervenute, alcuni elementi fondamentali del progetto sono rimasti sostanzialmente invariati. È rimasta l’idea di una mobilità urbana fondata sull’impiego di autobus elettrici.
È rimasto il collegamento tra la stazione ferroviaria e piazzale De Matthaeis quale asse principale del sistema. È rimasto l’obiettivo di ridurre l’utilizzo dell’automobile privata e favorire una mobilità più sostenibile.
È rimasto, infine, l’inserimento del progetto nell’ambito delle strategie di rigenerazione urbana e di utilizzo delle risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.
Gli interrogativi ancora aperti
La ricostruzione documentale consente quindi di affermare che il Bus Rapid Transit inaugurato il 3 agosto 2026 non coincide integralmente con le prime rappresentazioni del progetto.
Sono intervenute modifiche del tracciato, dell’organizzazione del servizio, del ruolo delle navette, dell’utilizzo delle corsie dedicate e dell’intero modello di esercizio della rete. Interventi che hanno fatto scatenare anche feroci critiche, tra i consiglieri comunali e i cittadini, soprattutto per la mancanza di chiarezza.
Sul tracciato, sulle pensiline, sui parcheggi sacrificati in nome del BRT, sui tempi di percorrenza. Anche sulla lunghezza dei pullman adibiti al BRT prodotti da una azienda turca.
Ciò non consente, di per sé, di formulare giudizi sulla legittimità amministrativa delle scelte compiute.
Per una valutazione definitiva occorrerebbe infatti esaminare il progetto di fattibilità, il progetto definitivo, il progetto esecutivo, le eventuali perizie di variante, le delibere di approvazione, le determine dirigenziali e tutti gli atti che hanno accompagnato l’evoluzione dell’opera.
È soltanto attraverso questa documentazione che sarà possibile verificare se ciascuna modifica sia stata formalmente approvata e adeguatamente motivata.
È questa, in definitiva, la distinzione che assume rilievo sotto il profilo dell’interesse pubblico. Non tanto stabilire se un progetto sia cambiato, circostanza del tutto fisiologica nelle opere pubbliche, quanto comprendere se ogni cambiamento trovi un preciso riscontro negli atti amministrativi che ne hanno accompagnato l’evoluzione.
Perché è proprio nella conoscibilità degli atti che si misura il grado di trasparenza dell’azione amministrativa e, conseguentemente, la piena possibilità per i cittadini di comprendere come un progetto annunciato sia divenuto l’opera oggi concretamente realizzata.
A sentire le feroci polemiche sollevate da più parti, anche da consiglieri che oggi siedono nei banchi della maggioranza, questo non sarebbe accaduto e c’è chi addirittura ha misurato “fettuccia” alla mano anche l’intralcio degli autobus dedicati al BRT, come ha fatto Domenico Marzi.
Trai più critici in assoluto Anselmo Pizzutelli che più volte ha richiamato in consiglio comunale proprio l’iter relativo agli atti e alla trasparenza degli stessi. Per la cronaca, in ogni occasione l’assessore preposto Antonio Scaccia, ha pensato bene di lasciar difendere il BRT dal sindaco Mastrangeli.
Solo alla ripresa delle attività lavorative e scolastiche potremo capire se questo sistema di mobilità urbana sia efficente ed efficace e magari capire se tutti i cambiamenti intervenuti trovino riscontro negli atti. Intanto la città è divisa su questa nuova introduzione di mobilità sostenibile e c’è pure chi ha trovato il modo di farci una canzone sopra.
